汽车品牌兜售智能配置，越加越多越心慌

不久前，奇瑞在发布的新款瑞虎5x 1．5L上配备了手环钥匙，作为奇瑞“雄狮LION”智能化战略的一部分，奇瑞用“手环开车”作为新款瑞虎5x 1．5L的主要卖点，奇瑞将车钥匙与时下潮流的智能穿戴设备——运动手环结合在一起。

手环钥匙除了拥有遥控开启发动机、遥控降窗、遥控开启后备箱等智能车钥匙所具备的功能外，还能戴在手腕上，具备诸如计步、睡眠监测、测量心率、闹钟等市面上主流运动手环的所有功能。事实上，陷入新能源车战局难以突围的自主品牌，在智能互联、自动驾驶的另一个行业风口下，不光光是奇瑞，包括吉利、长城等为代表的自主品牌们都在拼命挤入赛道，并在智能配置上疯狂玩加法。可在这个赛道中，兜售智能配置这招真的好使吗？

兜售智能配置，无非是想掩盖自主品牌渐显疲态的真实

中国的自主品牌自诞生之日起，就走在了追赶国际品牌的路上。虽然近几年自主品牌发展迅速，但与国际品牌相比，仍然存在许多问题。李书福在今年的“龙湾论坛”上就公开表示：“目前，自主品牌市场份额44％基本都处于中低端，不赚钱，不可持续，没有核心技术；而外资56％是高端的、原创的、核心技术的、可持续的”，我国自主品牌汽车与国际品牌仍有较大的差距。

曾经在新能源车的风口时，被行业普遍认为这是自主品牌们的一个机会，但如今赛过几圈后，自主品牌脚步渐缓，国际品牌显现出强劲的市场攻势与雄厚的技术储备，让市场对自主品牌能否跟上新能源车发展的速度都产生的怀疑。

1、自主品牌新能源车“遍地开花”的另一面是质量体系的不稳定

根据乘联会的统计，今年前9个月全国新能源乘用车销量达61．3万台，同比增长98．0％，这个数字还是在市场普遍遇冷的大环境下取得的，这个成绩也让行业对新能源汽车的未来充满信心。可是在优秀销售成绩的背后，新能源车起火事故时不时见诸报端和网络。

根据公开资料整理发现，今年上半年国内新能源车起火事故8起，而国外仅仅2起。来自国家质检总局缺陷产品管理中心的公告显示，截至今年10月21日，国内发生新能源车起火事故40多起，除了特斯拉之外，事故涉及的品牌均为自主品牌。

虽然事故数量与60多万的销售总量和上百万的保有量来说，比例并不算大，但对比成熟国际品牌的事故发生率，市场还是对自主品牌新能源车的安全性和技术稳定性打上了一个问号。

2、自主品牌新能源技术储备仍显单薄

在国内新能源车市场，单从销量来说，自主品牌尚能跟上节奏不掉队，乐观的背后是国际品牌新能源车尚未全面进入中国市场这一行业大背景。随着市场的逐渐成熟，包括东风日产、上汽大众、上汽通用、北京现代、广汽本田、东风本田等在内的多家合资车企将在今明两年内推出多款基于畅销车型基础上的新能源车。需要注意的另一个行业重点是，已经投了几千个亿的国家新能源补贴计划也将在两年内结束。

失去了价格优势的自主品牌新能源车，在市场层面将要与国际品牌们进行正面交锋，它们手中还有几发尚未射出的“子弹”？略微悲观的现实，无论是电池技术还是动力总成技术，自主品牌都还没有占据到制高点。

目前自主品牌新能源车大多还是采用以众泰为代表的三元锂电池，而国际品牌的新能源车主要采用的是氢燃料电池。相比前者，氢燃料电池具有更快速的充电时间和更远的续航里程。在动力总成方面，丰田汽车更是在2016年年底时就公开宣布可对竞争对手出售其混合动力总成，其中包括核心部件动力控制单元、发动机、变速箱总成等。这显现出丰田对其新能源技术的无比自信。

吉利集团技术部部长就曾在“2018中国汽车论坛”上发表演讲时公开表示，自主品牌新能源车的核心技术仍然没有获得突破，动力电池领域的创新能力不强，关键的智能核心芯片，关键的核心技术依赖于进口，真正意义上的纯电驱动平台尚未形成量产，而目前市面上以量产的新能源车都是基于传统燃油车改进而来，用户的体验度还有很大的改进空间。

在新能源车技术储备上，国际品牌仍然领先自主品牌几个身位。

3、居高不下的售后成本成为悬在自主品牌头上的达摩利斯之剑

如果说新能源车的起火事故相比国内超过百万的保有量，其比例低得微乎其微，技术的先进性对于普通消费者来说获取的直观感受并不明显，那维修保养支出的多少将成为C端最为敏感的一环。

根据《中国汽车报》的调查，新能源车的售后问题80％因电池引发。车辆过了质保期后，动力电池往往容易出现大问题，而更换电池组的报价少则5—6万，多则20多万。像一些纯电动车或插电式混动车更换一个电池组的费用，几乎与新车售价相当。在这些售后隐患的背后是存量巨大的自主品牌新能源车。随着国内第一批新能源车陆续到达质保期，自主品牌的售后问题将集中爆发。

与之对应的是，合资品牌们对新能源车推出的让消费者难以挑剔的超长质保政策，其中质保政策最保守的上汽通用对旗下的新能源车型VELITE 5动力电池的质保期也达到了8年或16万公里，日系品牌普遍提供了10年或20万公里的动力电池质保期，广汽丰田更是对雷凌的动力电池提供了不限年限和里程的保障。

两相对比，不知自主品牌在新能源车赛道中还能拿出什么武器与国际品牌对抗。

“智能配置”看似百花齐放，实则一地鸡毛

从目前的市场竞争态势来看，新能源车的战局拼杀将是一个长久的过程，在很长一段时间内，自主品牌仍将以追赶者的身份存在。回到“智能配置”这一赛道，依托国内优秀互联网企业的技术优势，自主品牌们将时下最先进的AI技术悉数囊括，只要有可能，统统“搬”到车里，同时还制造了一个又一个的“智能驾驶”概念。智能相对论主笔魏启扬认为“智能配置”看似百花齐放，实则一地鸡毛。

1、“智能”是个框，什么都往里面装

在大谈人工智能、自动驾驶的今天，“智能驾驶”成为自主品牌市场营销中不可缺少的一环。一个有意思的现象是，自主品牌但凡发布新车，如果没有所谓的“智能配置”，如果没有时下流行的“互联网概念”，都不好意思召开上市发布会。

或许“智能驾驶”的概念太过宽广，自主品牌车企也无从选择，在快速行进的行业背景下，自主品牌车企只能采取“抱大腿”的形式，百度、科大讯飞、高德、东软、英伟达等互联网或者科技巨头成为自主品牌招揽合作的重点对象。奇瑞的“雄狮LION”智能化战略、吉利的吉克智能生态系统（GKUI）、长城的哈弗互联系统、上汽的斑马系统等都是在这样的背景下诞生的。

仔细研究这些智能系统和配置可以发现，它们的功能都大同小异，基本都是通过手机APP或者车载显示终端完成诸如车辆的远程操纵、定位、导航、娱乐、社交等。人机交互的方式除了手机APP和车载终端外，车企们还加入了语音、手势等时下互联网最流行、最火爆的技术来进行实现，用来增强整车的科技感。前文提到的“手环钥匙”就是其中最为明显的体现，按照目前的行业趋势，如果在下个新车发布会上看到AR眼镜或者AR头盔，请不要太惊讶。

传统车企在创新上缺乏想象力，那国内的那批“造车新势力”的表现又如何呢？我们就拿衡量一个车企技术实力重要观察指标的专利数量来进行评价。根据公开资料统计，截止2018年10月，蔚来的表现最好，在国内取得的专利数量最多，达到853项，为小鹏、威马、云度和FF之和，其中与三电相关的专利有245项。表明来看，这份成绩单还算不错，但仔细分析，其中的“含金量”似乎并不太足。与外观相关的专利在其中占了139项，另外，李斌曾在发布会上唯一提到过的“核心技术”——占地3个停车位，用时3分钟的换电站，这其中又包含了300多项专利。“造车新势力”们在智能技术上研发的方向似乎跑偏了。至于FF，还停留在PPT阶段，等贾跃亭回国了，我们再来讨论比较合适。

2、“智能驾驶”的风口，BBA如何起舞？

相比于自主品牌“智能配置”更多应用于娱乐、出行、社交等场景，国际品牌对于“智能驾驶”的理解依然停留在“驾驶”本身，更多的关注于驾驶的便利与安全。

以BBA为例，奔驰在其入门级车型A级上的智能配置除了提供可以采取4种交互模式的人机交互系统——MBUX外，盲点辅助系统、主动式车道保持辅助系统、智能泊车系统是作为该款车的主要智能配置卖点；而在其全新的Actros卡车上，奔驰甚至创造性的取消车体外传统的后视镜，取而代之的是车厢内两块后视镜造型的显示器，以便更好的监控车外路况与获取更小的风阻减少损耗，此外还实现了半自动驾驶技术的量产。

以操控性作为标签的宝马，在智能驾驶方面也在进行取舍，不光制定了2030年实现自动驾驶的计划。今年4月宝马自动驾驶研发中心正式投入使用后，其自动驾驶的全球测试原型车也在今年增至80辆。HUD显示系统、车道保持、自适应巡航、预防碰撞辅助系统、全自动泊车系统、主动碰撞躲避系统等行车安全性智能配置几乎已成标配。

奥迪更是在其旗舰车型A8L上实现了L3级自动驾驶。BBA与科技公司合作研发智能和自动驾驶技术，但自身也没有放弃在传统领域的技术更新，在“智能驾驶”中，BBA始终拥有属于自己品牌特性的核心技术与之匹配。

与自主品牌相比，国际品牌和国外的科技企业们在“智能驾驶”的风口更加务实。一份来自日本权威媒体与专利分析公司Patent Result合作推出的自动驾驶竞争力排名榜单显示，排在第一的是谷歌、第二是丰田，前十主要被欧美和日本车企所占据。这份榜单的前50都没中国企业，滴滴出行排在90位，百度排在114位。冰冷的数字面前，在各类新车发布会上激昂发言的自主品牌领导们是否会感到脸红？

结论

国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚在去年举行的“新沃土？新能源汽车产业投资峰会”上就公开呼吁，在新能源车赛道中，整车厂一定要有自己的电池产业，“如果都去电池企业买电池，那自己的命运就掌握在别人手中。谁掌握了电池，谁就掌握了电动车的命。”

类似的原理放入 “自动驾驶”赛道。可以预见，未来的自动驾驶核心技术一定是掌握在微软、百度这样的科技企业手中，车企们的发力只是在庞大而繁杂的自动驾驶系统中获取属于自己的位置和地盘，国际品牌们的行动已经显现出一定的成果，自主品牌如果还只是以“抱大腿”和“搭热点”的姿态进入赛道，待到市场成熟后，被国际品牌当成韭菜收割只是时间问题。

文 ｜魏启扬