小马智行：想要成为“独角兽”，首先得“活下去”

本文系深潜atom第581篇原创作品

在自动驾驶这场竞赛中，技术最强的未必笑到最后。

自动驾驶明星公司Argo AI的倒闭将寒气传递到了行业里，背靠福特与大众两大汽车巨头，曾一时风光无两，最终还是走向破产。主要原因就在于，通往L4之路太过漫长。如果中间始终是只有投入，没有产出，那也许走到一半，资金链就断裂了。

虽然国内的头部自动驾驶企业未遭受到倒闭那样的危机，但商业化落地难、估值缩水、业务收缩这些问题同样存在。本应在自动驾驶赛道上跑出“加速度”的新兴产业，最近频频带来“脚下拌蒜”的消息。

11月初，小马智行曝出内部裁员消息：小马智行基础架构与数据（Infrastructure ＆ Data）部门人员优化比例达50％，其中隶属该部门的上海Data部已经被解散，此外调整还涉及地图等部门。在此之前，小马智行也屡屡传出IPO搁浅、高管出走的消息。

尽管小马对外回应称，这是在进行业务架构调整，属于人员正常流动。目前公司财务状况良好，业务运转正常。但在这背后，是资本市场对自动驾驶赛道投资持谨慎态度，特别是对小马智行这样希望用跨跃式的自动驾驶技术来代替人类驾驶公司的价值进行重估。

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小马奔腾

2016年，百度自动驾驶的重镇美国加州研究中心，百度当时的无人车首席架构师彭军，和百度最年轻的T10级工程师楼天城，用一杯咖啡的时间决定联手创业，重新搭建一个无人车公司。当年的12月，小马智行喊着“The road is life”的口号在美国加州宣布成立。

在这个极度前沿并且依赖人才的领域，创始人背景成为最先导的核心判断因素。一众来自清华、斯坦福的名校技术人才被招至小马智行麾下，它也凭此阵容拿到红杉、IDG、五源等一线风投机构的投资，一直是国内估值最高的自动驾驶初创公司。

在当时的资本圈，小马智行到底有多火热，有投资人这样形容过“比起高价，我们更担心的是错过”。2018年启动A轮融资时，彭军路演的时间并不长。短短十天时间内，小马智行几乎收TS（投资条款协议）收到手软，完全超出预想。彭军和楼天城原计划A轮融资四五千万美元，但持续不断的投资意向迅速将这一金额推至翻倍，超过1亿美元。

△天眼查统计融资情况

在整个A轮谈判过程中，不断有投资人抛出更高的价格，即使小马智行前后几次调整估值，依然有基金抛出更高的价码希望拿到更多份额。“刚开始的报价远低于最终成交价，但这是一个市场化行为，由供需关系决定，大家都要投，一下子就涨起来了。”

如今，距离2018年已经过去四年，小马智行的自动驾驶故事还在继续，但商业化的诺言难以兑现。L4自动驾驶目前还只能落地在局部地区的无人自动驾驶出租车，或物流运输上，大规模商业化落地仍无时间表，要想实现盈利更是遥遥无期。故事反复讲很多遍，投资者是会厌倦的，更何况这还是一个烧钱程度不亚于造车，商业化前景远如移民月球的行业。

而Gartner技术成熟度曲线统计也表明，自动驾驶L4级别技术在2019年就被划为泡沫破灭低谷期。长期过高投资、无法看到落地的实际案例、技术不够成熟导致安全性未能得到保证等困境，都给自动驾驶行业的未来发展带来诸多不确定性。

在去年年中，曾有消息称小马智行正考虑在美上市，但至今仍未有新动作。上市暂缓、融资受限，以及巨额的研发成本，成为这家初创公司的压力，或许这也是小马智行被曝裁员的原因。

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老马迷途

元戎启行CEO周光对于今年所谓“自动驾驶的寒冬”，其实是对于技术路径和战略的寒冬，因为方向错了。为什么特斯拉没有寒冬，而Argo AI倒闭了，因为没有人会去支持错误的事情。

围绕自动驾驶的研发和落地，业界有两条截然不同的路线：一条是跨越式路线，主要目标是通过纯无人驾驶技术来取代人，从L4 Robotaxi切入研发自动驾驶技术，不用经历从低级到高级自动驾驶算法和硬件上的转型，小马智行奉行的便是这条路线。

另一条路径是渐进式路线，以特斯拉、小鹏等车企和一些自动驾驶初创公司为代表，从相对基础、难度较低的辅助驾驶入手，逐步实现L2、L2＋辅助驾驶功能。这种路线更加偏重于场景，先借助自动驾驶减轻驾驶员的驾驶负担，后续在逐步升级的过程中慢慢实现无人化。

只是小马智行们严重低估了高阶自动驾驶商业化中面临的问题和破解的难度，高阶自动驾驶还无法实现比人驾驶更安全和高效。另外，高阶自动驾驶的落地还面临法律法规不健全的难题，在发生事故时的责任划分不明确，法律法规还未成熟和完善，无法支持这一技术的完全落地。

前福瑞泰克联合创始人、捷信公共关系顾问公司执行董事李意欣认为，“无人驾驶作为梦想是可以的，作为生意和企业是不可以的。技术不可以决定一切，先进的技术也不一定就可以解决市场的问题。”

他同时也表示，自动驾驶公司降维做L2级辅助驾驶就可以活下去，此外，即便死掉，自动驾驶公司积累的技术也是有价值的，可以帮助无人驾驶最终实现。

在寒冬到来时，因为小马智行所秉持的跨越式至今还没有跑通商业化模式。小马智行不得不放下技术的执念，放下身段拥抱L2＋。但一个问题是，将L4技术降维应用，就需要与主机厂绑定。从目前趋势看，有点实力或有体量的车企大多会选择自研，他们不愿意将自动驾驶的核心技术，即所谓的“灵魂”交给第三方。

△小马智行自动化商业化试点

此外，小马智行在今年的布局中加大了对商用车赛道的投资与合作。在小马智行看来，如果不是在一个普适性场景做大规模的落地，就很难商业化。与Robotaxi“取代人力”的盈利模式不同，在当前的商用车领域，仅仅“缓解人力”压力，就可以为企业创造收益。

今年11月，小马智行宣布和中国外运、三一集团的合作，成立三方战略联盟，建立智慧物流“技术＋车辆＋场景”，首批交付30辆智能重卡，未来三年内将继续交付500辆卡车的订单。

但这样的成绩，对于一家估值85亿美元的自动驾驶头部企业而言不能算得上合格。刚刚遭遇“宫斗”的图森未来，哪怕市值已经不足6亿美元，其二季度拿下的自动驾驶卡车的订单也有7485辆。

小马智行“商用车赚钱、谋取利润，乘用车烧钱、布局未来”的打算未必就能够成功，唯一可以确定的是，这同样是需要巨额资金才玩得起的游戏。

然而今年1月－10月，国内自动驾驶领域发生融资事件只有67起，披露融资额累计达143亿元。对比2021年同期，融资起数和融资额分别下降了约32％和61％。

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商业化才是最终目标

“小马智行这样的自动驾驶企业，现阶段只有巨额的投入而缺乏实质性产出，从裁掉的这几个部门来看，保留了当前距离商业化最近的产品和研发团队。”艾媒咨询CEO兼首席分析师张毅认为，小马智行的这轮裁员，很可能是因为融资不顺。“尽管国家也出台了相关的政策支持自动驾驶，但是对于小马智行们而言，具有太多的不确定性。”

蛋糕是做出来的，不是画出来的，除了资本市场中的你追我赶、“尔虞我诈”，围绕技术的变革，新赛道上的竞争也日趋激烈，无论通过哪种策略，大家的最终目标都是实现商业化。

本文系原创作品

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